L3级自动驾驶获批上路测试,但辅助驾驶仍然是主角

资讯7个月前发布 hiailand
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一项众人瞩目的,针对驾驶员手脚的「解放运动」,在国内打响了。

基本是同一天,奔驰集团、智己汽车先后官宣,获得了北京市、上海市有条件L3自动驾驶道路测试牌照。这就意味着,在规定的条件下,带有L3级别自动驾驶功能的奔驰、智己车型,可以在对应地区和道路实现自动驾驶的「上车」。

奔驰集团在自动驾驶布局中还吃到了「头啖汤」,2022年获得全球首个L4级自动无人驾驶泊车系统商用许可,成为目前全球唯一「双持证」车企。

L3级自动驾驶获批上路测试,但辅助驾驶仍然是主角

在这之前,宝马集团搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海市也正式获得了高快速路自动驾驶测试牌照,和奔驰、智己这两家车企,后续大概会在高快速路中持续刷屏,甚至还有可能「同框」。

与此同时,智己汽车正在申报工信部L3公告准入试点,有望成为首批进入L3级自动驾驶准入试点的品牌。

L3级自动驾驶获批上路测试,但辅助驾驶仍然是主角

脱离了封闭测试环境,L3自动驾驶技术就要面对真实路况的考验,并通过道路测试积累数据,锻炼自动驾驶的判断、反应能力,人流量和车流量都极大的北京市、上海市确实是颇具代表性的「范本」。不过吧,啥时候深圳和广州也能看到自动驾驶路测车呢?

自动驾驶羽翼渐丰,手脚解放的时代已到?

当汽车厂商不断在L2后边点「+」的时候,L3及更高阶的自动驾驶已经快来了。

宝马集团、奔驰集团、智己汽车三家品牌对自动驾驶的见解和技术路线各不相同,但都达到了行业标准认可的L3级。由于政策等因素,自动驾驶技术以往无法上路,只能在封闭场所测试验证。自2021年开始,梅赛德斯-奔驰在中国的封闭场地测试验证,不断提升系统表现。

L3级自动驾驶获批上路测试,但辅助驾驶仍然是主角

无人自动驾驶技术就像一位考生,真实路况则是考卷。封闭场地测试像是给考生准备的一场「模拟考」,通过符合本土特色的路况模拟,反复训练自动驾驶系统,让「考生」提前适应「考卷」的内容。

在德国,奔驰根据当地法规,已经在S级轿车和EQS上推出可选配的L3级自动驾驶系统。

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具体来看,这套DRIVE PILOT需要在宽度适宜的高速路段,以每小时60公里的速度启用有条件的L3自动驾驶模式。尽管智能辅助驾驶也是有条件启用,只是限速不做太多限制,但L3级别的自动驾驶意味着驾驶员可以「适当分心」,把一定的注意力放在其它事物上。

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在未来,奔驰还计划进一步升级自动驾驶系统,使其能够以每小时130公里的速度行驶。

L3级自动驾驶获批上路测试,但辅助驾驶仍然是主角

中国的交通和路况错综复杂,小通相信即便是开了30年车的老司机,都不一定敢拍胸脯说自己「绝对没事」。

人们对智能辅助驾驶、自动驾驶的担忧自然比人类驾驶员要更多,自动驾驶系统对周边环境的判断和决策,在某些程度上跟真人稍有差距。比如临时占道施工,避让雪糕筒、杂物,又或者是驶入划线不清晰等路况不佳的道路,甚至车与车之间的「博弈」,真人司机在判断力和主动性上更占优势。

重视本土化的奔驰,将本土化工作的重心放在了适配中国标志线、施工区、公交车道和抄袭车道等特殊车道上。而拥堵时经常遇到的加塞场景,奔驰表示还将不断优化场景逻辑、算法和参数。同时,奔驰还打出了「出了事故我负责」的旗号,自动驾驶生效时,允许驾驶员双手离开键盘,即便发生事故,奔驰作为车厂也会负责。

要是应对国内的「电动自行车大军」,不知道车企要如何应对呢?

L3级自动驾驶获批上路测试,但辅助驾驶仍然是主角

对于生在中国市场的新势力,应对国内路况和特殊车道更得心应手,智己汽车没有官宣更多关于自动驾驶的细节,但小通相信,包括智己在内的新能源品牌,已经做好了迈向新时代的准备。

但我们对L3及更高级别的自动驾驶,暂且不抱太大希望,且不说自动驾驶技术面对真实路况会不会有「水土不服」的情况,几家车企刚拿到路测牌照,还需要在对应城市对应道路上,启用「有条件」自动驾驶测试,距离真正的商用还有很远一段距离。

相比之下,高阶智能辅助驾驶具有更高的普适性,平民车型也能拥有多项L2级辅助驾驶,实现了智驾领域的「平权」。很显然,即便在L3级自动驾驶落地的前几年,高阶辅助驾驶都是智能化的主场。

路测牌照,只是「起跑」的信号

路测牌照的落地,只是L3级自动驾驶起跑的信号,意味着车企研发的自动驾驶系统,被允许拿到特定的公路上进行测试,距离正式落地商用,其实还有很远。

我们相信科技发展的飞速,只是车企技术累积、迭代再到爆发,必然存在一个过程。

L3级自动驾驶获批上路测试,但辅助驾驶仍然是主角

奔驰的自动驾驶技术起源可以追溯到1986年的「普罗米修斯计划」,当时还是很基础的自适应巡航测试。经过数十年发展,奔驰集团才具备了L3级别自动驾驶的技术储备,可以说,车企很早就预料到了自动驾驶的未来,并在我们不知不觉中悄悄布局。

事实上,我们也能够通过高阶智能辅助驾驶,一窥自动驾驶的一角。现在的辅助驾驶,已经具备了加塞博弈、识别车道和交通灯以及施工标识。但辅助驾驶的本质以「辅助」为核心,驾驶员不能像使用L3自动驾驶一样,把一定的注意力放在办公娱乐上。

如今的车企在L2级别辅助驾驶之上雕出更多的花,智能化更强,决策能力更上一层楼,驾驶员接管的次数也越来越少。前不久刚结束的「蔚来150度电池长跑」直播中,测试车以1044公里的续航里程收尾,但也有一个数据值得我们关注。

L3级自动驾驶获批上路测试,但辅助驾驶仍然是主角

李斌表示,整个测试过程中,蔚来的NOP+辅助驾驶行驶里程长达957公里。不夸张地说,除了蔚来副总裁沈斐接手后的手动驾驶外,其它基本由NOP+完成。辅助驾驶大幅缓解了驾驶员长期驾驶的压力,现阶段对于任何一个普通驾驶员来说,已经能感到很欣慰。

或者说,在未来的几年,辅助驾驶仍然充当重要的角色,在自动驾驶完全取代人类司机之前,承担「人车共驾」的场景。大家可能不是不想开车,只是不希望把太多精力,浪费在不必要的拥堵上。

L3级自动驾驶获批上路测试,但辅助驾驶仍然是主角

自动驾驶仍然有许多人文因素上的坎需要迈过,美国无人驾驶网约车曾经闹出笑话,因为无人驾驶车不听从交警的调度,使得附近交通一度瘫痪,先进的玩意儿一时间也带来了烦恼。

小通相信,时间可以解决一切问题,只要我们对自动驾驶,给予更多的时间和耐心。

本文来自微信公众号“电车通”(ID:dianchetong233),作者:茶督掌柜

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