LOADING

关于L3自动驾驶,我们都误会了

资讯4个月前发布 hiailand
287 0 0
关于L3自动驾驶,我们都误会了

沉寂许久的L3自动驾驶,有点意外地在这个冬天“秃然”出现。

几乎是前后脚,宝马和奔驰相继在国内拿到了有条件自动驾驶(即Level 3/L3级)的道路测试牌照。这意味着,应该不久就能在部分道路上看到测试车以L3状态行驶。

从万千宠爱到没入冷宫,再到艰难复出又被无端吊打,L3近些年来的经历那叫一个戏剧。

吹破的牛皮,现在要缝回去

回想七八年前,几乎是全行业一致乐观预期的“2020年实现L3”,被现实啪、啪、啪、啪、啪、啪、啪逐年渐次打脸。到最后彻底没脸见人,L3这词也干脆被雪藏不提、少提。

Interesting的是,大概也就在2020到2022年(咋这么巧呢),一股子“L3是伪命题”的论调甚嚣尘上。各路企业高管纷纷站出来,表示L3没有意义、要跳过L3、直取L4/L5……

像极了复读高四的我大声疾呼“本科211没有意义”。

这两年,领航辅助/NOA尤其是城市NOA成为智驾领域新的香饽饽,“开城”“无图”才是全行业的小甜甜,身为早已过气的牛夫人,L3只在概念车和企业画饼时例行出现一下。

一方面是国产品牌NOA搞得实在给力,也或许有前两年那一波挽尊矫枉过正的阴影,当奔驰和宝马拿下L3测试牌照,很多人的第一反应是:就这?卵用?

像某知名反智暴论博主就说了,奔驰宝马的60km/h以下L3算不得L3,否则华为小鹏的城区NOA都能算L5了。

这年岁槽多无口的事是见怪不怪,不过奔驰宝马目前所应用和推广的L3级自动驾驶,确实限于部分高速路段+60km/h以下中低速,功能也局限于拥堵环境直线行驶。

乍一听,被NOA宠惯了(以至于遗忘了最朴素自动驾驶分级标准)的我们,确实很难不生出一脑门子问号:L3就这?有啥意义?有啥用处?

无忧的自由,价值被低估了

不要纠结于“NOA和L3谁更牛X”这种典型的地摊排座次思考方式,二者根本就不在同一条评价坐标轴上。

众所周知,L0-L5六个自动驾驶等级中,L2即我们熟悉的部分自动化,只能称为“辅助驾驶”;而从L3即有条件或者说限定场景下的自动驾驶往上,才称得上“自动驾驶”。

今天一切已经装备于量产车的智能驾驶系统,无论是L2还是L2.5还是所谓L2.999……通通都仍然属于L2范畴内。而再怎么无限循环小数,也终究并非L3,更不敢公然号称L3。

吐个槽,某车企擦边使用“L2.999……”但事实上数学中极限法可证“2.999…9=3”。所以假如非要较真,这种大聪明宣发甚至完全有几率被定性为虚假宣传……

NOA显然也属于L2的范畴内,但是为什么我们会产生“L3不如NOA”的感觉呢?为什么这些“还不如NOA的L3”却终究符合L3自动驾驶的标准呢?

因为NOA相对于常规L2的升级/拓展——“全程覆盖”,要比目前的L3相对于L2在极少数场景下的不同/优势——“彻底接管”,更容易被我们感知和想象。

一个是把L2的使用场景横向大幅拓宽,另一个是纵向在更上一个层级(L3)打开了一个很窄的突破口。

二者都是相对于过去常规L2辅助驾驶的进步,但因为后者目前这个口子开得确实还很窄,给人们驾驶体验带来的震撼程度和体感便利度,也就不如前者。

举个例子就好理解。早期的、常规的L2(包括所谓L2.5)辅助驾驶,除了早年一些不怕死、不知者无畏的勇士,相信今天不会再有哪位基本理智尚存的驾驶员胆敢撒手不管,最起码大家都知道这么干是作死。

进入NOA时代,实际上,车辆仍然不允许你的注意力脱离路面,允许双手离开方向盘的都是少数。理论上,哪怕NOA现在可以覆盖全程,你的视线也应该一秒都不离开路面和驾驶。

也就是说即便在NOA状态,驾驶者也不应该玩手机、打游戏、跟副驾卿卿我我……论和非自动驾驶之间的差别,NOA和常规L2其实没什么不同。

否则?否则一旦发生任何事故,车企不会帮你担一分的责任。谁让你没有在NOA开启的每一秒内都做好随时接管的准备呢?你怪谁?

尽管我们都可以想象,现实中NOA状态下,回个微信、刷个手机、拧个瓶盖恐怕是相当普遍的行为,但千万不要误以为这些真的是NOA所带来的、所允许的便利。开启NOA时和手动驾驶时进行这些动作,是一样的违法违规——不信您开着NOA到交通摄像头下面玩手机试试?

L2不行,L2.5不行,L2.999不行,NOA不行,城区NOA不行,哪怕是其中允许方向盘脱手的L2系统加上了NOA能力也一样不行——除非你是用机械按键手机在盲打。

好了,L3可以。

进入到L3状态,驾驶者不仅手脚自由,视线也可以合法离开路面。爱玩手机玩手机、爱摸大腿摸大腿,大概只要屁股还留在驾驶席上,以保证最最基本的接管能力(并不要求提示后立刻接管)

唯一的遗憾是,现阶段已实用的L3功能还非常初级,初级到只能在部分高速路段、中低车速下,沿固定车道行驶。

于是问题来了,既然是L3自动驾驶,车辆就不能再像L2那样提供类似打灯变道之类的驾驶员介入操作。因为自动驾驶状态下的事故责任将由车企承担,允许驾驶员介入将导致责任划分不清的后果。

这也很好理解,“不允许驾驶者介入”本就应该是自动驾驶发展必须迈过的槛。谁操作谁负责,如果允许驾驶者介入操作,则此时一旦发生事故责任必然不应由车企全部承担,那么这也就谈不上自动驾驶。

并不是L3只能跑直线,而是现在的L3能做的尚且只能跑直线,而L3的身份又不允许它们向人类驾驶员“求助”。

于是目前的L3,就呈现出了这样一种“仿佛不如NOA”的状态:它们只在L3适用的很窄场景下(高速路+低速拥堵+跑直线),才体现出相对于NOA在内一切L2的优越性。

但偏偏这种“合法撒手闭眼”的优越性,在当前把L2/NOA当“自动驾驶”的普遍误解和误用环境下,又很难体现出其相对于L2的优势和价值——NOA我也“可以”玩手机,那L3有什么用?

或者我们换一个角度来理解此问题:假设明天全球突然通过一项法律,非L3状态下视线脱离路面的驾驶员一律死刑(不考虑执行难度),是不是瞬间就显得L3不再鸡肋了?

“全程辅助”与“偶尔包揽”

今天车企普遍会宣传自家NOA系统的低接管率,尽管没有任何人明说,但对低接管率的强调,总是会引导公众误以为“接管率越低、NOA就越安全”。

这又是一个“yes and no”。

先说冷知识:即便NOA接管率再低,只要它不为零,那么显然车辆随时都可能请求接管;而只要它并非L3,哪怕接管率再低,驾驶者都有义务每分每秒随时准备接管,否则导致的事故车企并不担责。

人类不是擅长概率的动物:接管率低,只意味着下一秒出现接管请求的可能性更低,却不等于一旦出现接管请求的情况的危险程度会更轻微。

这又要说到本胡经常讲的“非对称性”原理:如果小概率事件出现时的后果严重到个人无法承受,那么它的概率从0.2%缩小到0.1%、究竟是0.1%还是0.2%,其实无关紧要。

当小概率事件的可能后果过于严重,那么这一概率被缩小的程度需要非常非常大,才可能带来将其忽略的合理性。飞机失事的概率从2%降至1%,你也不会愿意多坐一倍次数的航班。

甚至,在实际中,低接管率还有可能导致“更不安全”。如果人们误以为“更低接管=更安全”,而忽略了更低概率出现的接管请求背后的危险程度并无区别,就很可能将警惕性放得更低。

如果因为接管率从1万公里一次提高到了2万公里一次,而从开车回消息变成了开车看视频,那么一旦接管请求出现,大概率结果反而是比之前更加措手不及。

关于L3自动驾驶,我们都误会了

做L3的车企想必是清楚的,他们目前仅提供部分高速路段、中低速拥堵(目前60km/h,已达到90km/h)、直线行驶的L3功能——这些一起保证了起码不导致人身危险的场景。

高速路段确保了几乎不会出现(合法的)行人和非机动车;中低速(哪怕90km/h)仅前后向碰撞风险,保证乘员生命安全已不算困难;沿车道直线行驶,又极大减少了翻车可能。

对于探索L3的车企而言,底线是不危及人身安全,只要人没事,赔钱也好、丢脸也罢,都还算是前进道路上可以承担的风险。

对于企业探索技术发展有价值,那么这种高速路中低速拥堵直线L3,对于用户就没有实际用处了吗?显然不是,哪怕前面说到的“通通死刑”只是方便理解的空想。

NOA让驾驶者几乎全程可以借助辅助驾驶,减轻肢体上和一部分精神上的负担。但如果按照正确和安全的使用方式,NOA只减少了“保持行驶轨迹”部分的精神负担,而并不影响“保持注意力集中(于路面)”那部分。

这就出现了“NOA悖论”:NOA被宣传为让驾驶更轻松,但再优秀的NOA都不允许注意力脱离哪怕一秒;NOA的优秀程度,比如接管率降低,也并不会更允许驾驶者注意力离开。

不存在说“接管率1万公里一次时,我可以看手机3秒,等到接管率提高到2万公里一次,我就可以看手机6秒”,甭管接管率多低,都是0秒。

L3则是另一个故事,它并不覆盖全程(不然就是L5了),却保证了至少在它适用的那段狭窄场景内,驾驶者可以彻底地将注意力脱离驾驶。

因为今天L2被滥用到普遍化、正常化,甚至哪怕手动驾驶时注意力脱离路面也不新鲜,“开车时毫无顾忌地看半分钟手机”的价值被我们大大低估了。

即便是当前公认的,极为局限和初级的,高速路中低速拥堵直线L3,如果使用者的高频用车场景是长距离高速环路经常拥堵——这其实是京沪并不鲜见的通勤环境,这种L3也意味着驾驶者可以拥有5分钟甚至更久的“手机自由”“餐饮自由”等等。

毕竟拥堵高速路上5分钟不需要变换车道很正常的吧?5分钟处理一些紧急事务所省下的时间也很容易抵消被加塞的损失吧?

关于L3自动驾驶,我们都误会了

大概就在NOA横空出世飞速发展期间,人们对自动驾驶分级的讨论也中断了一段时间。

L0-L5六级划分实际上只界定了不同的“自动化程度”,也就是车辆和驾驶者需承担任务的多寡。至于适用场景的多寡,主要是根据L3-L5的递进关系,被下意识推及到了全部层级。

尤其是L2和L3,L3刚好是“自动驾驶”的准入门槛,又被定义为“部分场景下”的自动驾驶,自然就可能出现“L2包打全场、但全场仅L2”和“L3仅限个别场景、但个别场景保证L3”并存的情况。

从来没人断言过“自动驾驶的应用场景一定多于辅助驾驶的适用范围”。

能全程“辅助”不代表可以偶尔“包揽”,能偶尔“包揽”也不代表有能力全程“辅助”。不在同一个评价体系内,没有对比站队的必要。

本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡

© 版权声明

相关文章

暂无评论

暂无评论...